Лоджия
887 0

Виды швартовых. Виды швартовых концов

Швартовное устройство предназначено для крепления судна к причалу, швартовным бочкам и палам или к борту другого судна.

В состав устройства входят: швартовные тросы, кнехты, клюзы, киповые планки, роульсы, вьюшки, швартовные механизмы,

а также вспомогательные приспособления - стопоры, бросательные концы, кранцы, швартовные скобы.

, (швартовы) могут быть стальные, растительные и синтетические. Количество швартовных тросов на судне, их длина и толщина определяются Правилами Регистра.Основные швартовные тросы подаются с носовой и кормовой оконечностей судна в определенных направлениях, исключающих. как перемещение судна вдоль причала, так и отход от него.

В зависимости от направлений, по которым они поданы, швартовные тросы получили свое название (рис. 39). Тросы 1 и 2, поданные с носа и с кормы, удерживают судно от перемещения вдоль причала и называются соответственно носовым и кормовым продольными.Тросы 3 и 4 называются шпрингами (носовым и кормовым соответственно). Шпринг работает в направлении, противоположном своему продольному концу, а в паре с другим шпрингом он» выполняют ту же работу, что и продольные.Наконец, тросы 5 и 6, поданные по направлению, перпендикулярному к причалу, называются соответственно носовым и кормовым прижимными. Они препятствуют отходу судна от причала при отжимном ветре.

(рис. 40) представляют собой литые или сварные пустотелые вертикальные тумбы, установленные на палубе, и служат для крепления швартовных тросов. На транспортных судах обычно устанавливают парные кнехты с двумя стальными или чугунными тумбами на общем основании.Тумбы имеют обычно приливы, которые удерживают нижние шлаги троса, и шляпки, не позволяющие верхним шлагам соскакивать с тумбы. Устанавливаются также кнехты с тумбами без приливов и кнехты с крестовиной. Последние удобны для крепления швартовных тросов, направленных сверху под углом к палубе.Кнехты устанавливаются в носовой и в кормовой частях судна по обоим бортам симметрично. Имеющиеся на крупнотоннажных судах кнехты в средней части используются в основном для швартовки к борту судна мелких плавсредств. Кнехты надежно крепят к коробчатым, закрытым со всех сторон фундаментам, приваренным к палубе.

рис. 39 Швартовные тросы

Иногда на транспортных судах устанавливаются однотумбовые кнехты - битенги, которые используются при буксировке. Битенги представляют собой массивные тумбы, основания которых крепятся к верхней палубе или пропускаются через нее и крепятся к одной из нижних палуб. Для лучшего удержания троса на битенгах имеются краспицы.

Большое удобство для производства швартовных операций представляют специальные кнехты с вращающимися в подшипниках тумбами, снабженными стопорным устройством. Закрепленный на причале швартов кладут «восьмеркой» двумя-тремя шлагами на тумбы кнехта, а затем на турачку брашпиля. При выборке троса тумбы вращаются и свободно пропускают трос. В нужный момент снимают трос с турачки и накладывают дополнительные шлаги на тумбы кнехта. При этом стопорное устройство удерживает тумбы от вращения.

рис. 40 Кнехты

а - простые парные; б - парные с приливами; в - парные с крестовиной;

г - с вращающимися тумбами; д - битенг

рис. 41 Клюзы

а - круглой формы; б - овальной формы, в - овальные с рогами; г - панамский;

д - универсальный, е - универсальный поворотный

Клюзы (рис. 41) - устройства, через которые пропускаются швартовные тросы при швартовных операциях. Они представляют собой стальные или чугунные отливки с отверстиями круглой или овальной формы, окаймляющие такие же отверстия в фальшборте судна.Рабочая поверхность клюзов имеет плавные закругления, исключающие резкие перегибы швартовных тросов. Клюзы устанавливают в фальшборте на болтах или заклепках.Для обеспечения швартовки к борту судна мелких плавсредств клюзы могут иметь приливы-рога. Для этой же цели в непосредственной близости от клюзов к фальшборту или к его стойкам привариваются утки.В местах, где вместо фальшборта сделано леерное ограждение, применяются специальные клюзы, прикрепленные к палубе у кромки борта. Для подачи швартовов могут использоваться прочно закрепленные на носовом козырьке и на корме судна буксирные клюзы, предназначенные в основном для заводки буксирного троса.Киповые планки имеют то же назначение, что и швартовные клюзы. Они обычно устанавливаются в тех местах, где имеется леерное ограждение, и крепятся к палубе у кромки наружного борта.

(рис. 42) по конструкции бывают простые, с битенгом, с одним или несколькими роульсами. Для проводки швартовов, подаваемых на высокие причалы, высокооборотные суда и т. п., применяются закрытые киповые планки.Наибольшее распространение получили киповые планки с роульсами, при вращении которых во время выбирания троса значительно уменьшается трение и усилие на швартовный механизм. Для обеспечения нужного направления троса от киповой планки к турачке брашпиля на палубе устанавливают направляющие роульсы.

рис. 42 Киповые планки

а - простая, б - с битенгом, в - с одним роульсом; г - с двумя роульсами;

д - с тремя роульсами, е - закрытая с двумя роульсами

Вьюшки предназначены для хранения швартовных тросов. Они имеют стопорные приспособления. Вьюшки устанавливают в носовой и кормовой частях судна не слишком далеко от кнехтов.Стопоры, служат для удержания швартовных тросов при переносе их с барабана швартовного механизма на кнехты. Стопоры бывают цепные, растительные или синтетические.Цепной стопор представляет собой отрезок такелажной цепи диаметром 10 мм, длиной 2-4 м, с длинным звеном для крепления скобой к палубному обуху на одном конце и растительным тросом длиной не менее 1,5 м - на другом. Стопоры для растительных и синтетических тросов изготавливают из того же материала, что и трос, но вдвое меньшей толщины.

Бросательные концы служат в качестве проводника для подачи швартовных тросов на берег при подходе судна к причалу. Бросательный конец это растительный линь или плетеный капроновый шнур диаметром 25 мм и длиной 30 - 40 м с заделанными на концах небольшими огонами. Один из них служит для крепления легости - маленького парусинового мешочка, туго наполненного песком и оплетенного шкимушгаром, другой - для удобства пользования бросательным концом.Бросательный конец, изготовленный из нового растительного троса, предварительно вытягивают, чтобы на нем не образовались калышки. Для этого трос, намоченный в соленой воде, натягивают между двумя вертикальными стойками и к его середине подвешивают груз.Кранцы предназначены для предохранения корпуса судна от повреждения при швартовке, стоянке у причала или у борта другого судна. Они бывают мягкие и жесткие.

Мягкие кранцы - это парусиновые мешки, туго набитые каким-нибудь упругим недеформирующимся материалом (например, пробочной крошкой) и оплетенные прядями растительного троса.

Кранец имеет огон с коушем для крепления к нему растительного троса, длина которого должна обеспечивать крепления кранца за бортом при низких причалах и наименьшей осадке.

Жесткие кранцы - деревянные бруски (бревна) длиной до 2м, подвешиваемые на тросах к борту судна. Для придания кранцу эластичности его оклетнёвывают по всей длине старым растительным тросом. При стоянках судна у причала жесткие кранцы подвешивают горизонтально так, чтобы кранец опирался не менее чем на два смежных шпангоута.

Швартовные скобы применяются для крепления швартовного троса за береговой рым или рым швартовной бочки. Во избежание деформации скобы или ее штыря при сильном натяжении швартовного троса рекомендуется заводить скобу не непосредственно за рым и огон троса, а так, как показано на рис. 43.

§ 33. Швартовное устройство

Швартовное устройство предназначается для крепления судна при стоянке у пристаней, набережных, пирсов или около других судов, барж и т. д.

Составными элементами швартовного устройства на каждом судне являются (рис. 60):

швартовы – тросы (канаты), предназначенные для закрепления (швартовки) судна у места стоянки. В качестве швартовов на судах применяются стальные, пеньковые, сизальские, манильские, капроновые и нейлоновые канаты (тросы);

кнехты – короткие тумбы, прямые или крестовые, прочно укрепленные на верхней палубе судна и служащие для закрепления швартовов;

киповые планки и тросовые отводы – направляющие тросы к кнехту или шпилю, предохраняющие их от перетирания об острые края судовых деталей;

швартовные механизмы – швартовные шпили, лебедки, служащие для выбирания тросов при подтягивании судна к месту стоянки или для обтягивания швартовов;

тросовые вьюшки – предназначаются для хранения на судне швартовных канатов по-походному;

привальные кранцы – прокладки, предохраняющие борт судна от ударов при навале на стенку или борт соседнего судна.

Рис. 60. Схема швартовного устройства судна носовЬй и кормовой шпринг; 2- привальные кранцы; 3-прижимные швартовы; 4- продольные швартовы; 5-дополнительные продольные швартовы; 6- киповые планки; 7- кнехты; 8-швартовые клюзы; 9-тросовые вьюшьки: 10- швартовый шпиль; 11- швартовые турочки браншпиля.

Рис. 61. Схема буксирного устройства. 1 – буксирная лебедка; 2 – буксирный гак; 3 – промежуточный клюз с наметкой; 4 – буксирный трос от лебедки; -5 – буксирный трос от гака; 6- буксирная арка; 7 – буксирный клюз; 8 – буксирный трос при буксировке на коротком тросе.

Из книги Ударная сила флота (Подводные лодки типа «Курск») автора Павлов Александр Сергеевич

ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО Атомная подводная лодка проекта 949А (шифр «Антей») создана на базе проекта 949 путем врезки дополнительного отсека (пятого) с целью размещения новой аппаратуры, для удобства компоновки. Внешний вид её весьма примечательный- оставив прочный корпус

Из книги Все о предпусковых обогревателях и отопителях автора Найман Владимир

Устройство и характеристики Принципы работы В основе работы неавтономных подогревателей лежат два хорошо известных физических явления: подогрев с помощью электрической энергии и теплообмен в жидкой среде, называемый конвекцией. Хотя оба явления известны, но

Из книги Советы автомеханика: техобслуживание, диагностика, ремонт автора Савосин Сергей

2.2. Устройство и работа Бензиновый двигатель – это двигатель с возвратно-поступательным движением поршней и принудительным воспламенением, работающий на топливно-воздушной смеси. В процессе сгорания запасенная в топливе химическая энергия преобразуется в тепловую, а

Из книги Электронные фокусы для любознательных детей автора Кашкаров Андрей Петрович

4.1. Устройство и работа Для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя к колесам автомобиля необходимо сцепление (если у автомобиля ручная КПП), коробка передач, карданная передача (для заднеприводной машины), главная передача с дифференциалом и полуоси

Из книги Общее устройство судов автора Чайников К. Н.

3.9.1. Как работает устройство Пока вокруг датчика сухо, на входе элемента DD1.1 высокий уровень напряжения. На выходе элемента (вывод 3 DD1.1) низкий уровень и сигнализация выключена. При небольшой влажности, а тем более, при воздействии на датчик влаги (капель воды) на входе

Из книги Шлюпка. Устройство и управление автора Иванов Л. Н.

§ 31. Рулевое устройство Рулевое устройство служит для изменения направления движения судна, обеспечивая перекладку пера руля на некоторый угол в заданный промежуток времени.Основные элементы рулевого устройства показаны на рис. 54.Руль – основной орган, обеспечивающий

Из книги Средний танк Т-28. Трёхглавый монстр Сталина автора Коломиец Максим Викторович

§ 32. Якорное устройство Якорное устройство служит для постановки судна на якорь, обеспечения надежной стоянки судна на открытой воде и для снятия его с якоря.Основное якорное устройство размещается в носовой части открытой палубы и состоит из элементов, показанных на

Из книги «ЭЛЕФАНТ». ТЯЖЁЛОЕ ШТУРМОВОЕ ОРУДИЕ ФЕРДИНАНДА ПОРШЕ автора Коломиец Максим Викторович

§ 34. Буксирное устройство Буксирное устройство обеспечивает использование судов в качестве буксиров (тянущих или толкающих другие суда) или служит для буксировки судна другими судами. Для этого на обыкновенных судах в оконечностях верхней палубы ставят усиленные

Из книги Гараж. Строим своими руками автора Никитко Иван

§ 36. Шлюпочное устройство Шлюпочное устройство на судне служит для спуска, подъема, хранения и закрепления шлюпок по-походному.Шлюпки (катера) предназначаются для спасения людей в случае аварии и гибели судна, для связи судна с берегом, а также для выполнения работ на

Из книги Управление и настройка Wi-Fi в своем доме автора Кашкаров Андрей Петрович

1.4. Устройство шестивесельного яла Самым распространенным типом гребно-парусной шлюпки является шестивесельный ял (рис. 1). Рис. 1. Общий вид шестивесельного яла:1 – форштевень; 2 – галсовый гак; 3 – брештук; 4 – отверстие для фонарной стойки; 5, 37 – решетчатые люки; 6 –

Из книги Микроволновые печи нового поколения [Устройство, диагностика неисправностей, ремонт] автора Кашкаров Андрей Петрович

УСТРОЙСТВО ТАНКА Т-28 Танк Т-28 проходит по площади Урицкого. Ленинград, 1 мая 1937 года. Машина выпуска 1935 года, хорошо видны опорные катки раннего типа (АСКМ).КОРПУС ТАНКА. За всё время серийного производства танки Т-28 имели корпуса двух типов: сварные (из гомогенной брони) и

Из книги автора

УСТРОЙСТВО «ФЕРДИНАНДА» Один из готовых «Фердинандов» во дворе завода «Нибелунгенверке» после покраски и оснащения инструментом. Май 1943 года (ЯМ).По своему устройству и компоновке штурмовое орудие «Фердинанд» отличалось от всех немецких танков и САУ времён Второй

Из книги автора Из книги автора Из книги автора

2.1.4. Устройство DSP-W215 Электрическая розетка с интегрированной точкой доступа Wi-Fi модели DSP-W215 также может использоваться для быстрого и удобного подключения датчиков температуры, системы безопасности, датчиков дыма, камер. Настойка и управление осуществляются через

Из книги автора

1. Устройство СВЧ-печей 1.1. Секреты оправданной популярности современных микроволновых печей Все или почти все способы приготовления пищи сводятся к одному – разогреть посуду и ее содержимое, то есть нагреть сковородку или кастрюлю и, соответственно, ее содержимое.

Швартовое устройство предназначено для крепления судна к причалу, швартовым бочкам и палам или к борту другого судна.

В состав устройства входят:

Швартовные тросы;

Киповые планки;

Направляющие роульсы;

Швартовые механизмы.

Вспомогательные приспособления:

Стопоры;

Бросательные концы;

Швартовные тросы (швартовы, швартовые концы) бывают стальные, растительные и синтетические.

Швартовные тросы (канаты ). В качестве швартовных концов используютсярастительные, стальные и синтетические тросы . Стальные тросы применяются все реже, так как они плохо воспринимают динамические нагрузки, требуют больших физических усилий при передаче с борта судна на причал. Наиболее распространенными на морских судах являются стальные швартовы диаметром от 19 до 28 мм.

Сроки службы судовых тросов:

Стальных тросов – бегучего такелажаот 2 до 4 лет ;

Растительных и синтетических тросов - кабельной работы -3 года ,перлиней – 2 года ;

-прочих тросов – 1 год.

Концы швартовых тросов заканчиваются петлей, которая называется –огоном.

Числошвартовых тросов на судне, их длина и толщинаопределяетсяПравилами Регистра .

Схема заведения швартовых концов показана нарис.

Основные швартовы подают с носовой и кормовой оконечности судна внаправлениях, исключающие движения судна вдоль причала и отход от него . Взависимости от направления заводки швартовыполучили свои названия .Швартовы , заведенныес носовой и кормовой оконечности судна ,удерживающие судноот движения вдоль причала называютсяносовым(1)и кормовым (2) продольными. Швартов, направление которогопротивоположно продольному называетсяшпрингом. Носовой(3) и кормовой(4)шпринги используются для тех же целей, что ипродольные концы.Швартовы, заведенныеперпендикулярно причалу , называютсяносовым (5) икормовым (6) прижимным. Прижимные концы не дают судну отходить от причала при отжимном ветре.

Кнехты – литые или сварные тумбы (стальные и чугунные) для крепления швартовых тросов. На транспортных судах обычно устанавливают парные кнехты с двумя тумбами на общем основании,имеющими приливы для удержания нижних шлагов троса, ишляпки не позволяет верхним шлагам швартова соскакивать с тумб.

Устанавливают также кнехты стумбами без приливов ,

и кнехты скрестовиной .

Кнехты с крестовиной удобны для крепленияшвартовых концов , направленныхсверху под углом к палубе . Подобныекнехты устанавливаютв носовой и кормовой частях судна пообоим бортам симметрично .

Иногда на судах устанавливаютодно тумбовые кнехты битенги , которые используются прибуксировке .

Битенги – представляют собоймассивные тумбы , основания которых прикреплены вверхней палубе илипропущены через нее и прикреплены к одной из нижних палуб . Для удержания троса на битенгах имеютсякраспицы .

Удобны при выполнении швартовых операций –кнехты с вращающимися тумбами, снабженными стопорным устройством.

Закрепленный напричале швартов кладут«восьмеркой» двумя-тремяшлагами на тумбы кнехта, а затем натурачку брашпиля. Когдатрос выбирают , тумбывращаются и свободно пропускают трос . Когда трос выбирают, тумбы вращаются и свободно пропускают трос. В нужный момент снимают трос стурачки и накладывают и накладывают дополнительные шлаги на тумбы кнехта. При этом стопор удерживает тумбы от вращения.

Клюзы – устройства, через которые пропускают швартовые концы с судна.Клюзы представляют собой стальные (чугунные) с отверстиямикруглой формы ,

илиовальной формы , окаймляющие отверстия вфальшборте судна .

Рабочая поверхность клюзов имеетплавные закругления , исключающиерезкие перегибы швартовых .

Для швартовки кборту судна маломерных плавучих средств, используют клюзы с приливами – рогами .

В местах, где вместофальшборта сделано леерное ограждение , на палубе у кромки борта закрепляют специальные клюзы.

Сильноетрение швартовых концов о рабочие поверхности клюзов указанных конструкций приводит кбыстрому изнашиванию тросов , особенно синтетических, поэтому на судах получили широкое распространениеуниверсальные клюзы ,

иповоротные универсальные клюзы.

Универсальный клюз имеет свободновращающиеся в подшипниках вертикальные и горизонтальные ролики, образующие зазор, в который пропускается подаваемый на берег трос. Вращение одного из роликов при выбирании троса с любого направления значительно уменьшает трение. Поворотный универсальный клюз имеет в корпусе вращающуюся шарикоподшипниковую обойму.

Киповые планки имеют такое же назначение, что ишвартовые клюзы .

По конструкции киповые планки бывают простые,

с битенгом,

с одним роульсом,

с двумя роульсами,

с тремяроульсами.

Для проводки швартовов, подаваемых на высокие причалы и суда с высокими бортами, применяютзакрытые киповые планки .

Наибольшее распространение получиликиповые планки с роульсами , применение которых значительноуменьшает затраты усилий на преодоление сил трения, возникающих во время выбирания троса .

Для проводки швартовых тросов от клюзов к барабанам швартовых механизмов на палубе бака и юта устанавливают металлические тумбы снаправляющими роульсами.

Вьюшки – предназначены для хранения швартовых тросов. Они имеютстопорные приспособления . Устанавливают их вносовой и кормовой частях судна не слишкомдалеко от кнехтов .

Швартовые механизмы – служат для подтягивания судна на заведенных швартовых к причалу, борту другого судна, бочке, для перетягивания судна вдоль причала, а также автоматического регулирования натяжения швартовых при колебании уровня воды приливо-отливных течениях воды, изменения осадки во время погрузки или разгрузки судна.

К швартовым механизмам относятся:

- брашпиль;

- швартовые шпили;

- якорно швартовые лебедки;

- простые и автоматические лебедки.

Брашпили и швартовые шпили, имеют барабаны (турачки), которые используют для выбирания швартовых тросов.

На судах, не имеющихкормового якорного устройства , на корме судна устанавливаютшвартовые шпили, которые не имеют цепного барабана .

Вертикальное расположение оси вращения швартового барабана шпиля позволяетвыбирать швартов с любого направления .Вогнутая наружнаяповерхность барабана шпиля и брашпиля может быть гладкой или иметь вертикальные вельпсы - закругленные ребра .

Вельпсы – препятствуют скольжению троса по барабану. Однако из-заперегибов на них швартовые тросы быстрее повреждаются . Поэтому при широком применении на судахсинтетических тросов , подверженных большему трению при работе на шпиле, барабаны шпилей делаютгладкими .

Якорно-швартовые лебедки, устанавливают на некоторых судах вместобрашпилей , и используют во время швартовых операциях так же, как и брашпили.

Простая швартовая лебедка имеетэлектродвигатель со встроенным дисковым тормозом . Вращение двигателя лебедки через механизмы внутри передается на вал со швартовым барабаном. При помощи работыдискового тормоза можно регулировать скорость вращения швартового барабана.

Автоматическая швартовая лебедка выгодно отличается от простой лебедки тем, что она можетработать в ручном и автоматическом режиме . Вручном режиме лебедку используют дляподтягивания судна к причалу и для выбирания отданных тросов. После того как трос выбран в тугую, оностаётся на барабане лебедки . Лебедкупереводят в автоматический режим , устанавливаянеобходимую силу натяжения троса . Приизменении, по каким либо причинам силы натяжения троса, лебедка автоматически подбирает или потравливает швартовый трос, обеспечивая постоянное натяжение швартового троса .

Автоматические лебедки изготовляются в двух вариантах:

-со швартовой турачкой , соединенной со швартовым барабаном разобщительной муфтой;

-без турачки , которые устанавливаются возле брашпиля и шпиля.

Стопоры служат для удержания швартовых тросов внатяженном состоянии при переносе их с барабана швартового механизма на кнехты .

Стопора бывают: цепные(рис. а) , растительные или синтетические(рис. б) .

Цепной стопор представляет собойтакелажную цепь диаметром 10 мм , идлиной 2 – 4 м , с длинным звеном для крепления скобой к палубному обуху,на другом конце стопора растительный или синтетический трос длинной не менее 1,5 м . итолщиной вдва раза тоньше , чем швартовый конец.

Стопор израстительного или синтетического троса изготовляется из того же материала, что и швартовые тросы только в два раза тоньше.

Бросательный конец необходим для подачи швартового троса на берег при подходе судна к причалу.

Бросательный конец – эторастительный или синтетический линь толщиной25 мм , длиной –30 – 40 м , с одной стороны которого привязываетсялегость (груз, оплетенный тонким растительным торсом) дляувеличения дистанции броска , другой конец привязываетсяк огону швартового троса .

Кранцы.

Кранцы – предназначены дляпредохранения корпуса судна отударов о причальную стенку , или оборт другого судна при швартовых операциях и стоянки судна.

Кранцы бываютмягкие ижесткие

Мягкие кранцы – этомешки туго набитые упругим материалом иоплетены прядями растительного троса или упакованные в специальные чехлы .Мягкие кранцы имеют огон с коушем для крепления к нему растительного или синтетического троса, длина которого должна быть достаточной за бортом при низких причалах и наименьшей осадке.

Жесткие кранцы – деревянные бруски, подвешиваемые на тросах к борту судна. Для придания такому кранцу эластичности, его оклетневывают по всей длине растительным или синтетическим тросом.

Рулевое устройство судна.

Рулевое устройство – служит дляуправления судном . С помощью рулевого устройстваможно изменять направление движения судна или удерживать его на заданном курсе . Во времяудержания судна на заданном курсе задачей рулевого устройства является противодействие внешним силам:

Течению, которые могутпривести к отклонению судна от заданного курса .

Рулевые устройства известны с момента появления первых плавучих средств. В древности рулевые устройства представляли собой большие распашные весла, укрепленные на корме, на одном или на обоих бортах судна. Во времена средневековья их стали заменять шарнирным рулем, который помещался на ахтерштевне в диаметральной плоскости судна. В таком виде он сохранился до настоящего времени.

Рулевое устройство состоит из следующих частей:

-Руль позволяет удерживать судно на заданном курсе и изменять направление его движения. Он состоит из стальной плоской или обтекаемой пустотелой конструкции –пера руля , и вертикального поворотного вала –баллера , жестко соединенного с пером руля. На верхний конецбаллера выведенного на одну из палубнасажен сектор или рычаг –румпель, к которому прикладывается внешнее усилие, поворачивающеебаллер .

-Рулевой двигатель через привод поворачивает баллер, что обеспечивает перекладку руля. Двигатели бывают паровые, электрические и электрогидравлические. Двигатель устанавливается в румпельном отделении судна.

- Пост управления служит для дистанционного управления рулевым двигателем. Он установлен в рулевой рубке. Органы управления обычно монтируют на одной колонке с авторулевым. Для контроля за положением пера руля относительно диаметральной плоскости судна служат указатели –аксиометры.

В зависимости от принципа действия различают:

Пассивные рули;

Активные рули.

Пассивными называют рулевые устройства, позволяющие производить поворот судна только во время хода, во время движения воды относительно корпуса судна.

В отличие от негоактивный руль позволяет осуществлять поворот судна независимо от того, движется оно или стоит.

По положению пера руля относительно оси вращения баллера различают:

-простой руль – плоскость пера руля расположена за осью вращения гребного винта;

- полубалансирный руль – только большая часть пера руля находится позади оси вращения гребного винта, за счет чего возникает уменьшенный момент вращения при перекладке руля;

- балансирный руль – перо руля расположено так по обеим сторонам оси вращения, что при перекладке руля не возникают какие-либо моменты.

Активное рулевое устройство – в перо руля встроен электродвигатель, приводящий во вращение гребной винт. Электродвигатель для защиты от повреждения помещен в насадку. За счет поворота пера руля вместе с гребным винтом на определенный угол возникает поперечный упор, облегчающий поворот судна. Активный руль также выполняет свои функции и во время стоянки судна на якоре. Активные рули обычно устанавливаются на специальных судах, где необходима высока маневренность.

Для облегчения маневренности судна при выполнении швартовых операций применяют носовые и кормовые подруливающие устройства. Подруливающие устройства различают:

- подруливающие устройства спротивоположным вращением винтов.

- подруливающее устройство с реверсивным вращением винта.

Для того чтобы активное рулевое устройство действовало, перо пассивного руля должно стоять под определенным углом.Баллер руля приводится во вращение рулевой машиной, установленной под палубой в корме судна .

Принцип действиярулевого устройства с электрическим приводом .

1 ручной штурвальный привод (аварийный привод);

2 румпель;

3 редуктор;

4 рулевой сектор;

5 электродвигатель;

6 пружина;

7 баллер руля;

8 перо руля;

9 сегмент червячного колеса и тормоза;

10 червяк.

Если необходимоповернуть перо руля , нужно запустить,электродвигатель с определенной частотой вращения который сопряжен срулевой колонкой на ходовом мостике . Черезэлектрические приборы (сельсины, вращающиеся трансформаторы )крутящий момент от штурваларулевой колонки на ходовом мостике передается наэлектродвигатель рулевого устройства и от него на перо руля .

Принеисправности электрической рулевой машины руль приводится вдвижение с помощью управляемого вручную механизма состоящего из ручного штурвального привода . Путем повороташтурвала черезчервячную передачу вращение передается нарумпель и от него набаллер руля .

Насовременных судах используют рулевое устройство с электрогидравлическим двигателем .

1 разъем подключения к судовой электросети;

2 судовые кабельные соединения;

3 запасная канистра с жидкостью для гидропривода;

4 рулевой насос;

5 рулевая колонка с датчиком телемотора;

6 индикаторный прибор;

7 приемник телемоторов;

8 двигатель;

9 гидравлическая рулевая машина;

10 баллер руля;

11 датчик указателя поворота руля.

При вращении штурвала на рулевой колонке в ходовой рубке срабатывает предающий и приемный датчик телемотора на рулевой колонке и рулевой машине . Перетекающая под давлением втрубопроводе жидкость приводит в движение шток в приемнике телемотора, который передает движение на рулевой насос в соответствующем направлении . От рулевого насоса движение передается на баллер руля.

Швартовное устройство служит для обеспечения надежной стоянки судна у пирса или около другого плавучего сооружения (судна, бочки, дебаркадера). Крепят, как правило, судно, устанавливаемое бортом к стенке, с помощью канатов, называемых швартовами. Раньше в качестве швартовов применяли только растительные (сизальские, манильские, на небольших судах - пеньковые) или стальные тросы (имеющие не менее 144 проволочек и 7 сердечников). В последнее время появились более легкие, прочные и долговечные швартовы из волокон капрона, нейлона, полипропилена и других синтетических материалов. На танкерах, перевозящих нефтепродукты 1-го разряда, стальными тросами разрешается пользоваться только на палубах надстроек, если по ним не проходят трубопроводы приема и выдачи груза. Применять на танкерах тросы из искусственного волокна можно только по специальному разрешению Регистра (так как при разрыве таких тросов образуются искры от разрядов статического электричества). Диаметр стального троса или длину окружности растительного троса определяют по Правилам Регистра в зависимости от размеров надводной части корпуса и настроек судна.

Схема швартовного устройства и расположение швартовов при швартовке лагом. 1 - брашпиль со швартовными барабанами; 2 - кнехт; 3 - швартовная лебедка; 4 - швартовный клюз; 5 - киповая планка; 6 - швартовный шпиль; 7 - кормовой про дольный швартов (правый и левый); 8 - кормовой прижимной швартов; 9 - кормовой шпринг; 10 - носовой шпринг; 11 - носовой прижимной швартов; 12 - носовые про дольные швартовы (правый и левый)

В состав швартовного устройства входят кнехты, клюзы, лебедки и шпили.

Кнехты - стальные или чугунные (литые или сварные) тумбы для крепления швартовов на судне. Кнехты могут быть одинарными и двойными, прямыми и крестовыми. Диаметр тумбы кнехта должен быть равен не менее 10 диаметрам стального швартова или одной окружности растительного. Для крепления стальных швартовов диаметром менее 8,4 м и растительных окружностью менее 60 мм вместо кнехтов служат утки.

Швартовные клюзы - стальные или чугунные отливки с овальным отверстием в фальшборте для направления швартова к швартовному кнехту, устанавливаемому около клюза (не ближе 1,5 м от него). Отверстия клюзов имеют плавные скругленные кромки, исключающие резкий изгиб проходящего через клюз швартова. Чтобы трос из-за трения при движении швартова о кромки клюза сильно не изнашивался, применяют специальные клюзы: универсальные - с двумя парами вертикальных и горизонтальных цилиндрических роликов, между которыми пропускается швартов - и автоматические (поворотные) - с вращающейся в клюзе обоймой, имеющей два ролика, между которыми пропущен швартов. На судах, проходящих через Панамский канал, устанавливают специальные панамские клюзы, приваренные к палубе.

В тех местах, где вместо фальшборта имеется леерное ограждение, устанавливают киповые планки, которые могут быть с роульсами (от 1 до 3) или без них (на малых судах).

Если нельзя выполнить прямую проводку троса от клюза или киповой планки на швартовный барабан, то на палубе ставят одиночные роульсы.

Для закрепления швартовов на кнехтах служат тросовые стопоры - переносные механические зажимы колодочного или цепного типа. Стопоры крепят за тумбу кнехта или за рым в его корпусе.

Швартовные лебедки , илишпили (паровые, электрические или гидравлические) предназначены для подтягивания судна к пирсу после закрепления на нем швартовов. Для швартовных операций на баке обычно используют швартовные барабаны механизмов якорного устройства (шпиля или брашпиля) В средней части судна и в корме устанавливают специальные швартовные механизмы (на сухогрузных судах используют швартовные барабаны грузовых лебедок).

Швартовные лебедки бывают простые и автоматические. Автоматические лебедки применяют на танкерах и судах для перевозки навалочных грузов, то есть судах, у которых во время погрузочно-разгрузочных операций быстро изменяется осадка, что требует частых перешвартовок. При наличии автоматических швартовных лебедок стравливание или вбирание швартовов происходит автоматически, так как лебедка поддерживает постоянное натяжение швартовного троса. Для намотки и хранения швартовов служат вьюшки - барабаны с высокими бортиками, которые приводятся во вращение вручную: либо с помощью выступающего обода, либо от ручного зубчатого привода.

Чтобы предотвратить повреждения борта судна при швартовке к причалу, особенно при швартовке судов друг к другу в открытом море на волнении, на судах предусматривают кранцевое устройство.

Швартовное устройство предназначено для крепления судна к причалу, швартовным бочкам и палам или к борту другого судна. В состав устройства входят швартовные тросы, кнехты, клюзы, - киповые планки, направляющие роульсы, вьюшки, швартовные механизмы, а также вспомогательные приспособления - стопоры, бросательные концы, кранцы, швартовные скобы.

Швартовные тросы (швартовы) могут быть стальные, растительные и синтетические. Число швартовных тросов на судне, их длина и толщина определяются Правилами Регистра.

Основные швартовные тросы (рисунок 6.1) подают с носовой и кормо­вой оконечностей судна в определенных направлениях, исключающих перемещение судна вдоль причала и отход от него. В зависимости от этих направлений швартовы и получили свои названия. Тросы, поданные с носовой и кормовой оконечностей, удерживают судно от перемещения вдоль причала и нарываются соответственно носовым / и кормовым 2 продольными. Трос, направление которого противоположно его продольному концу, называется шпрингом Носовой 3 и кормовой 4 шпринги используют для тех же целей, что и продольные. Тросы, поданные по направлению, перпендикулярному причалу, называются носовым 5 и кормовым 6 прижимными. Они препятствуют отходу судна.от причала при отжимном ветре.

Рисунок 6.1 – Швартовные тросы

Кнехты - литые иди сварные тумбы (стальные и чугунные) для крепления швартовных тросов. На транспортных судах обычно устанавливают парные кнехты с двумя тумбами на общем основании, имеющими приливы для удержания нижних шлагов троса, и шляпки, не позволяющие верхним шлагам соскакивать с тумб (рисунок 6.2, а) Устанавливают также кнехты с тумбами без приливов (рисунок 6.2, б) и кнехты с крестовиной (рисунок 6.2, в). Последние удобны для крепления швартовных тросов, направленных сверху под углом к палубе. Кнехты устанавливают в носовой и кормовой частях судна, а также на верхней палубе по обоим бортам симметрично.

Иногда на транспортных судах устанавливают однотумбовые кнехты - битенги (рисунок 6.2, г), которые используются при букси­ровке. Битенги представляют собой массивные тумбы, основания которых прикреплены к верхней палубе или пропущены через нее и прикреплены к одной из нижних палуб. Для лучшего удержания троса на битенгах имеются краспицы.

Очень удобны для выполнения швартовных операций кнехты с вращающимися в подшипниках тумбами, снабженными стопорным устройством (рисунок 6.2 -, д). Закрепленный на причале швартов кладут «восьмеркой» двумя-тремя шлагами на тумбы кнехта, а затем на турачку брашпиля. Когда трос выбирают, тумбы вращаются и свободно пропускают трос. В нужный момент снимают трос с турачки и накладывают дополнительные шлаги на тумбы кнехта. При этом стопорное устройство удерживает тумбы от вращения.

Клюзы - устройства, через которые пропускают швартовные тро­сы с судна. Они представляют собой стальные (чугунные) отливки с отверстиями круглой (рисунок 6.3, а) или овальной (рисунок 6.3, б) формы, окаймляющие такие же отверстия в фальшборте судна. Рабочая поверхность клюзов имеет плавные закругления, исключающие резкие перегибы швартовных тросов. Для ошвартовки к борту судна мелких плавучих средств используют клюзы с приливами - рогами (рисунок 6.3, в). Для этой же цели в непосредственной близости от клюзов к фальшборту или к его стойкам приваривают утки. В местах, где вместо фальшборта сделано леерное ограждение, специальные клюзы закрепляют на палубе у кромки борта (рисунок 6.3, г). Для подачи швартовов используют прочно закрепленные на носовом козырьке и на корме судна буксирные клюзы, пред­назначенные в основном для заводки буксирных тросов. Сильное трение швартовов о рабочие поверхности клюзов указанных конструкций приводит к быстрому изнашиванию тросов, особенно синтетических, поэтому на судах получили широкое распространение универсальные (рисунок 6.3,) и поворотные универсальные (рис. 46, е) клюзы. Универсальный клюз имеет свободно вращающиеся в подшипниках вертикальные и горизон­тальные ролики, образующие зазор, в который пропускается подаваемый на берег трос. Вращение одного из роликов при выбирании троса с любого направления значительно уменьшает трение. Поворотный универсальный клюз имеет в корпусе вращаю­щуюся на шарикоподшипниках обойму

Рисунок 6.2 - Кнехты

Киповые планки имеют то же назначение, что и швартовные клюзы. По конструкции они бывают простые (рисунок 6.4, а), с битенгом (рисунок 6.4, б), с одним (рисунок 6.4, в) или несколькими - двумя (рисунок 6.4, г), тремя (рисунок 6.4, д) - роульсами. Для проводки швартовов, подаваемых на высокие причалы и суда с высокими бортами, применяют закрытые киповые планки (рисунок 6.4, е). Наибольшее распространение получили киповые планки с роульсами, применение которых значительно уменьшает затраты усилий на преодоление сил трения, возникающих во время выбирания троса.

Рисунок 6.3 - Клюзы

Для проводки швартовных тросов от клюзов к барабанам швартовных механизмов на палубе бака и юта устанавливают ме­таллические тумбы с направляющими роульсами.

Вьюшки предназначены для хранения швартовных тросов. Они имеют стопорные приспособления. Устанавливают их в носовой и кормовой частях судна не слишком далеко от кнехтов.

Швартовное механизмы служат для подтягивания судна на заведенных швартовах к причалу, борту другого судна, швартовной бочке, для перетягивания судна вдоль причала, а также для авто­матического регулирования натяжения швартовных тросов при коле­баниях уровня воды вследствие приливо-отливных явлений или при изменении осадки судна во время грузовых операций.

Судовыми швартовными механизмами являются: брашпиль, якорно-швартовные и швартовные шпили, якорно-швартовные лебед­ки, простые и автоматические швартовные лебедки.

Брашпили и якорно-швартовные шпили имеют барабаны (турачки), которые используют для выбирания швартовных тросов. На судах, не имеюших кормового якорного устройства, на корме устанавливают швартовный шпиль, не имеющий цепного барабана. Вертикальное расположение оси врашения швартовного барабана шпиля позволяет выбирать швартов с любого направления. Вогнутая наружная поверхность барабана может быть гладкой или иметь вертикальные вельпсы - закругленные ребра. Вельпсы препятствуют скольжению троса по барабану, однако из-за перегибов на них трос быстрее повреждается. Поэтому при широком применении на судах синтетических тросов, подверженных большому истиранию о шероховатые поверхности, предпочтительнее иметь шпили с гладкими барабанами.

Якорно-швартовные лебедки, устанавливаемые на некоторых судах вместо брашпилей, используют при швартовных операциях так же, как и брашпили.

Простая швартовная лебедка (рис. 48) имеет электродвигатель / со встроенным дисковым тормозом. Вращение двигателя через червячный редуктор 2 передается на промежуточный вал, на котором смонтированы шестерня 3 открытой цилиндрической передачи и фрикционная муфта 4. Через большую шестерню враще­ние передается на рабочий вал со швартовным барабаном 9. На диске барабана смонтирован ленточный тормоз 5 с ручным приводом. Включение и выключение фрикционной муфты осуществляют ручным приводом 6. Швартовный трос 8 укладывается на барабан ровными рядами тросоукладчиком 7

Автоматическая швартовная лебедка (рисунок 6.5) выгодно отличается от простой тем, что она может работать в ручном и автоматическом режимах. В ручном режиме лебедку используют для подтягивания судна к причалу и для выбирания отданных тросов.

После того как при подтягивании судна швартовный трос будет обтянут втугую, он остается на барабане, и лебедку переводят на автоматический режим, для чего на автомате устанавливают необходимую силу натяжения швартова. При отклонении по какой-либо причине нагрузки на трос от установленной лебедка автоматически подбирает или потравливает швартовный трос, обеспечивая постоянно заданное натяжение.

Длину швартовного троса, которую может автоматически стравить лебедка при нагрузке, превышающей установленную, ограничивают. При этом исходят из наибольших возможных изменений в положении судна относительно причала. Если, например, при сильном отжимном ветре натяжение троса превышает установленное значение на автомате, то лебедка стравит заданную длину троса, после чего автомат зажмет барабан тормозом и на лебедке включится световой или звуковой сигнал, свидетельствующий об аварийном режиме ее работы.При выборе предела допустимой длины стравливаемого швартовного троса рекомендуется установить сигнализацию таким образом, чтобы сигнал включался уже в тот момент, когда на барабане останется полный первый ряд троса. Такая установка даст время для устранения опасности полного стравливания швартова.

Автоматические лебедки изготавливают в двух вариантах: со швартовной турачкой, соединяемой со швартовным "барабаном разобщительной муфтой, и без турачки. Последние устанавливают возле брашпиля и шпиля.

Рисунок 6.5 - Схема автоматической швартовной лебедки:

1- электродвигатель; 2-редуктор; 3-турачка; 4 -указатель натяжения троса; 5-швартовний барабан; 6-ручной привод ленточного стопора; 7-рычаг управления разобщительной муфтой; 8-вращающийся валик направляющей стойки; 9-направляющая стойка; 10- штурвал вентиляционной установки двигателя.

Стопоры служат для удержания швартовных тросов при переносе их с барабана швартовного механизма на кнехты. Они бывают цепные, растительные и синтетические. Цепной стопор пред­ставляет собой отрезок такелажной цепи диаметром 10 мм, длиной 2-4 м, с длинным звеном для крепления скобой к палубному обуху на одном конце и растительным тросом длиной не менее 1.5 м на другом. Стопор для растительных и синтетических тросов изготавливают из того же материала, что и трос, но вдвое меньшей толщины.

Бросательные концы необходимы для подачи швартовных тро­сов на берег при подходе судна к причалу. Бросательный конец - это растительный линь или плетеный капроновый шнур толщиной 25 мм, длиной 30-40 м, с заделанными на концах небольшими огонами. Один из них служит для крепления легости - маленького парусинового мешочка, туго наполненного песком и оплетенного шкимушгаром, другой - для удобства пользования бросательным концом.

Кранцы предназначены для предохранения корпуса судна от повреждения при швартовке, стоянке у причала или борта другого судна. Они бывают мягкие и жесткие.

Мягкие кранцы -это парусиновые мешки, туго набитые упругим недеформирующимся материалом (например, пробочной крошкой) и оплетенные прядями растительного троса. Кранец имеет огон с коушем для крепления к нему растительного троса, длина которого должна быть достаточной для крепления кранца за бортом при низких причалах и наименьшей осадке.

Жесткие кранцы - деревянные бруски, подвешиваемые на тросах к борту судна. Для придания такому кранцу эластичности его оклетневывают по всей длине старым растительным тросом.

Швартовные скобы применяют для крепления швартовного троса за береговой рым или рым швартовной бочки.

Привальные брусья предназначены для предохранения корпуса судна от повреждений при швартовке к береговым сооружениям или другим судам. В качестве таких средств применяются деревянные, металлические, резинометаллические и резиновые привальные брусья.

Деревянные привальные брусья изготавливают в основном из сосны, кедра и лиственницы, реже - из дуба и ясеня. По конструкции они разделяются на однорядные и двухрядные, а размеры их принимают в зависимости от водоизмещения судна.

Благодаря упругим свойствам дерево хорошо поглощает энергию удара, разрушаясь первым при навале КС на твердую стенку. Недостаток деревянных привальных брусьев - небольшой срок службы, частая замена бруса.

Металлические привальные брусья не обладают амортизационной способностью, удар судна о причал не смяг­чается, но распределяется на большую длину корпуса. Изготавливают их из стальных стандартных труб из той же стали, что и КС.

Резинометаллическийпривальный брус эффективно поглощает энергию удара и одновременно обеспечивает распределение нагрузки на борт КС. Однако он значительно дороже, сложен в изготовлении и требует более внимательного наблюдения при эксплуатации. По этим причинам такие привальные брусья нашли применение только на же­лезнодорожных паромах и на крупных крановых судах, часто швартующихся, для которых особенно опасны удары о причал при швартовке.

Резиновые привальные брусья находят все большее применение в отечественном и иностранном судостроении. резиновые привальные брусья типа СД, поставляемые голландской фирмой Vredestein. Они обладают хорошей энергопоглощающей способностью, стойкостью к воздействию атмосферных осадков, просто­той конструкции и крепления к корпусу. Однако они в значительно меньшей степени способствуют распределению нагрузки на корпус судна, чем привальные брусья всех других типов.

Все привальные брусья устанавливают на уровне или вблизи палуб, бортовых стрингеров или продольного набора, что обеспечивает лучшее распределение нагрузки на соседние шпангоуты и другие элементы прочного корпус

6.2 Основные типы швартовных канатов

Основные типы швартовных канатов (тросов) и их характеристики.

В зависимости от типа судна и условий его швартовки в практи­ке судостроения применяют следующие типы швартовных канатов (тросов):

Стальные;

Растительные:

а) пеньковые;

б) манильские;

в) сизальские;

Синтетические.

На танкерах, перевозящих грузы 1-го и 2-го разрядов, стальные тросы запрещены для швартовки но противопожарным соображени­ям. На судах, перевозящих легковоспламеняющиеся нефтепродукты, и судах тропического плавания обязательно используют раститель­ные и синтетические канаты.

Стальные канаты (тросы) . Конструкцию сталь­ных канатов характеризуют следующие основные элементы:

Число прядей;

Количество проволок в прядях;

Тип и число сердечников;

Направление свивки;

Характер касания проволок в прядях;

Вид и род свивки.

Среди стальных канатов наиболее распространены шестипрядные канаты с органическими сердечниками, которые легко сращиваются благодаря рациональному соотношению диаметров прядей и центрального сердечника. Органические сердечники в каждой пряди и в центре каната, изготавливаемые из пеньки, манилы или хлопка, придают канатам эластичность, и следовательно, и большую стойкость к динамическим нагрузкам. Кроме того, пропитанные смазкой органические сердечники заполняют зазоры между проволоками и защищают их от воздействия влаги.

В зависимости от направления свивки прядей тросы могут быть правыми и левыми. Для швартовных канатов, наматываемых на турачки с любой стороны, целесообразнее использовать тросы правой свивки. Направление свивки подбирают таким образом, чтобы при намотке на барабан канат должен дополнительно подкручиваться, обеспечивая заданную плотность свивки и долговечность.

По характеру касания проволок в прядях различают канаты с линейным касанием (Л К) и точечным касанием (ТК) проволок.

Канаты Л К имеют повышенную стойкость на износ, так как они изготавливаются из проволок разного диаметра, благодаря чему обеспечивается высокая плотность их свивки, поэтому они надежно работают на швартовных лебедках. Однако канаты ТК более стойки в условиях тяжелой работы.

По виду свивки различают канаты:

Односторонней свивки, при которой направления свивки проволок в прядях и прядей в канатах совпадают;

Крестовой свивки, при которой направления свивки прядей и каната противоположны, канаты этой свивки имеют большую структурную прочность и поэтому чаще применяются для швартовов, несмотря на повышенную жесткость.

По роду свивки канаты могут быть:

Обыкновенные;

Нераскручивающиеся.

У обыкновенных канатов проволоки и пряди не освобождены от внутренних напряжений, появляющихся в процессе свивки и стремящихся раскрутить канат.

В нераскручивающихся канатах проволокам и прядям перед свивкой придают пространственную кривизну путем предварительной деформации проволок и прядей и снятия благодаря этому внут­ренних напряжений. Кроме того, эти канаты получили наибольшее распространение благодаря своим преимуществам:

Обладают большей гибкостью;

Не перекручиваются при выбирании каната на барабан;

Отличаются более равномерным распределением растягивающих усилий на каждую прядь, а внутри пряди - на каждую проволоку;

Оказывают большее сопротивление усталостным напряжениям, вызываемым переменным изгибом;

При обрыве не расплетаются; отдельные оборванные проволоки сохраняют свое положение в канате, что значительно облегчает ручную работу с ним и предохраняет от повреждения поверхность турачек и барабанов.

Независимо от конструкции стальные тросы классифицируют:

По пределу прочности материала проволоки на растяжение;

По вязкости проволоки;

По противокоррозионной защите, что обязательно оговарива­ется при заказе.

Предел прочности канатной проволоки на растяжение колеблет­ся в пределах 70-210 кг/мм 2. При заказе тросов необходимо учитывать, что стандартные детали швартовных устройств рассчитаны на разрывную нагрузку стального троса с пределом прочности прово­лок 140-150 кг/мм 2, а швартовные механизмы, согласно действую­щим стандартам, рассчитаны на работу со стальными тросами, имею­щими предел прочности проволок 160 кг/мм 2 - при диаметре троса до 33,5 мм и 140 кг/мм 2 - при тросах большего диаметра. Исходя из этого прочность стальных тросов для швартовки судов не должна быть выше той, на которую рассчитаны детали и механизмы швартовных устройств.

Вязкость проволоки является важным показателем качества ка­ната, от которой зависит число переменных изгибов и скручиваний

при испытании каната на выносливость. По этому показателю канаты подразделяются на:

Канаты высшей марки;

Канаты марки I;

Канаты марки II.

Повышенные вязкостные свойства проволоки продлевают срок службы швартовных канатов, поэтому их обычно используют для из­готовления тросов марки I.

По характеру противокоррозионной защиты канаты различают в зависимости от величины цинкового покрытия проволок: ЛС, СС и ЖС. Для швартовов используют канаты с цинковым покрытием ЖС; как исключение допускается покрытие СС.

Для обычных швартовных канатов, не работающих на автоматических швартовных лебедках, целесообразно использовать стальные тросы типа ТК, имеющие 6 х 24 = 144 проволоки с семью органическими сердечниками.

В практике отечественного мореплавания наиболее широко применяются следующие стальные канаты:

Типа ТК, состоящие из 6 х 24 = 144 проволок и 7 органических сердечников;

Типа ТК, состоящие из 6 х 37 = 222 проволок и одного органического сердечника;

Типа ЛК-РО, содержащие 6 х 36 = 216 проволок и один органический сердечник с пределами прочности проволоки 150 и 160 кг/мм 2 (для уменьшения размеров барабанов лебедок);

Типа I с противокоррозионным покрытием ЖС, правой свивки с прочностью проволок 140 и 150 кг/мм 2, на которую рассчитаны стандар­тизованные изделия швартовных устройств (барабаны лебедок, кнехты).

В автоматических швартовных лебедках может использоваться стальной шестипрядный трос типа ТК и типа ЛК.

Канаты пеньковые изготавливают двух видов: бельные и смольные, т. е. пропитанные горячей древесной смолой. В каче­стве швартовов наиболее часто применяют смольные пеньковые ка­наты трехпрядные (тросовой работы), правой свивки, повышенные и специальные. Основное преимущество всех растительных канатов - их высокая эластичность.

К недостаткампеньковых канатов относятся:

Большой вес;

Способность к намоканию и потеря гибкости;

Склонность к быстрому загниванию и потеря прочности;

Поражаемость вредными бактериями;

Загрязнение судна и спецодежды матросов смолой.

Канаты манильские изготавливают из манильской пряжи (каболок), получаемой из волокон листьев многолетнего растения абака, растущего на Филиппинских островах. Отечественная промыш­ленность производит для судостроения манильские канаты обыкно­венные трехпрядные тросовой работы.

Ценным свойством манильских канатов является отсутствие надобности в их смолении, так как они не пропитываются влагой, не загнивают и сохраняют свой вес при действии вла­ги. Для швартовов применяют манильские канаты нормальной прочности.

Канаты сизальские изготавливают из сизальской пряжи (каболок), получаемой из волокон листьев агавы-сталь, растущей в тропических странах. По внешнему виду они напоминают манильские, но уступают им в прочности и во влагостойкости.

Манильские и сизальские канаты прочнее, легче и гибче. Канаты из пряжи искусственных волокон изготавливают из тонких нитей капрона, нейлона или перлона. Отечественная промышленность выпускает трехпрядные, правой свивки капроновые канаты окружностью до 200 мм, механические и весовые качества которых регламентированы ГОСТ 10293-62.

Опыт показывает, что в большинстве случаев применение канатов из искусственных волокон в качестве швартовов не влечет за собой существенных конструктивных изменений в деталях швартовного устройства.

Капроновые канаты обладают следующими эксплуатационными преимуществами:

Они более чем в 5 раз легче пеньковых канатов и примерно в 2 раза легче стальных канатов при одном и том же разрывном усилии;

Они не поглощают воду, не разбухают в воде, не теряют гибкости, как пеньковые канаты;

Их не могут повредить плесень, морские бактерии, их можно убирать на хранение сразу же после пребывания в воде;

Благодаря большой упругости они весьма стойки к динамическим нагрузкам, что позволяет успешно применять их для швартовки при волнении;

При работе на швартовных барабанах они получают незначи­тельный износ и почти не разлохмачиваются.

Ввиду меньшего веса по сравнению с растительными, капроновые каната предпочтительны для швартовных устройств с обычными механизмами, т. е. в случае применения ручного труда во время швартовных операций.

Недостатки капроновых канатов:

Меньший коэффициент трения при работе на швартовном барабане, что требует повышенного числа шлагов и увеличения числа людей для выбирания сбегающего конца каната;

Повышенное удлинение, сопровождающееся остаточной деформацией, что отрицательно сказывается на использовании капронового каната при применении швартовных лебедок с постоянным закреплением каната на барабане;

Необходимость более тщательной обработки рабочих поверхностей швартовных барабанов (турачек), а также кнехтов, чем это требуется при работе с канатами других типов;

Большая чувствительность к увеличению нагрузки, действующей на канат сверх номинальной; кроме увеличения остаточной деформации здесь наблюдается нарушение плавного скольжения шлагов каната вдоль барабана, выражающееся в появлении рывков;

Более высокий нагрев швартовного барабана, чем при работе с канатами других типов;

Необходимость повышенных мер предосторожности при работе вместе со шпилем, брашпилем и лебедкой, так как при подтягивании судна канат сильно вытягивается и превращается в своего рода пружину;

При случайном ослаблении конца каната, сбегающего со швартовного барабана, может произойти опасное для работающих, мгновенное отскакивание каната в обратную сторону.

В практике находят применение шестипрядные канаты типа «Геркулес», которые изготавливают из специальных комбинированных прядей, состоящих из растительных каболок и стальных оцинкованных проволок. Так как в прядях каната есть стальные проволоки с пределом прочности на разрыв 140 кг/мм 2, прочность их в 2 раза больше прочности пеньковых канатов того же диаметра.

Сравнительные характеристики швартовных канатов. С точки зрения статической прочности качество тех или иных видов швартовных канатов определяется соотношением между их разрывной прочностью и погонным весом. Проверка показала, что при одинаковой прочности погонные веса стального, растительного и капронового тросов относятся, примерно, как 1: 2,5: 0,5, а их диаметры как 1: 3: 1,5.

Динамическая прочность швартовного каната, т.е. его способ­ность воспринимать кратковременно действующие усилия, определяется количеством энергии, т.е. работой, которую необходимо за­тратить для разрыва троса. Эта работа совершается усилиями, приложенными к швартову, при выбирании его слабины от провисания, а также при упругом и пластическом удлинении материала троса.

Из-за малой длины и веса канатов их провисание и работа, не­обходимая для выпрямления троса, намного меньше работы его деформации. Поэтому повышение погонного веса швартовов на динамической прочности ощутимо не сказывается. Эффект может быть получен, если в качестве швартовов использовать якорные цепи, чем иногда пользуются при длительной стоянке.

Связь между нагрузкой и деформацией троса при достаточно длительной его работе близка к линейной. В таком случае энергия разрыва тросов различного типа определяется их относительным удлинением при одинаковой разрывной прочности. Если учесть, что у стального троса относительное удлинение примерно равно 1,5%, растительного - около 10%, капронового - не менее 20%, то энергии их разрыва будут относиться как 1: 6,5: 13.

Таким образом, как при статических, так и при динамических нагруз­ках наиболее целесообразно применять тросы из синтетических волокон. В первую очередь их следует использовать при стоянке в условиях силь­ного ветра и волнения. В обычных же условиях до сих нор применяют, как правило, швартовы из стального троса диаметром 15-30 мм. Сечение и длина швартовных канатов для судна определяются Правилами Регистра в функции от характеристики.

Кроме основных швартовных тросов на судах предусматриваются еще и растительные тросы (перлини) большого сечения. В случае, если нет капроновых, растительный трос, также обладающий хорошими амортизирующими качествами, заводится при стоянке в свежую погоду и волнении.

6.3 Устройство кранцевой защиты

Широкое распространение на судах флота рыбной промышленности получили как наиболее надежные кранцы швартовные пневматические НВК-3 (диаметр 2 м, длина 3,6 м). При сжатии до половины первоначального диаметра и рабочем давлении 80 кПа кранец НВК-3 способен воспринимать нагрузку в 1100 кН и поглощать кинетическую энергию в 320 кДж.

Кранцы из покрышек конструктивно выполняются двух видов:

С вертикальным расположением пакета покрышек;

С вертикальным и горизонтальным расположением пакета покрышек.

Такие кранцы в сочетании со швартовными канатами, имеющими аморти­заторы в виде вставок из капронового каната (или резины), позволяют швартоваться и выполнять грузовые работы при состоянии моря до 4 баллов. Гирлянды из автопокрышек имеют не высокую стоимость и простоты в изготовлении.

Кранцы из автопокрышек, скомплектованные в гирлянды, используются в качестве подвесных как вспомогательное средство защиты наиболее уязвимых частей надстроек, верхней части корпусов, оконечностей и др. Автопокрышки имеют некоторые отрицательные свойства, в частности, большую, чем нужно для этой цели, жесткость. Это приводит иногда к образованию вмятин в наружной обшивке и является еще одним доводом в пользу того, что основными элементами кранцевой защиты должны быть специальные конструкции, в частности, резинотканевые баллоны. На рисунке 6.6 изображена схема кранцевой защиты TP типа "Кристалл".

Вопрос о количестве плавучих и подвесных кранцев, их расположении вдоль борта судна должен решаться судоводителем с учетом размеров швартующихся судов, крутизны подзоров и других конструктивных и архитектурных особенностей судов, а также особенностей швартовки судов в открытом море в условиях ветра, волнения, зыби и требований хорошей морской практики.

Плавучие блок-кранцы соединены попарно с помощью цепной между-кранцевой вставки длиной 10-15 м. Оттяжки кранцев, с помощью которых они крепятся к борту судна, имеют в своем составе амортизирующие вставки длиной 5-10 м из отрезков цепи или капронового каната. В качестве подвесных кранцев в месте образования носового и кормового подзоров использованы пневмокранцы: в носу судна - один, в корме - два. В средней части судна подвешены тройные гирлянды из автопокрышек.

Отечественной промышленностью выпускается небольшой ассортимент пневмокранцев. Из них только кранцы НВК-3 размером 2х3,6 м удовлетворяют требованиям эксплуатации. В то же время зарубежные фирмы производят надежные пневмокранцы в большом ассортименте. Например, фирма "Иокогама Тому" изготавливает кранцы восьми типоразмеров: диаметром от 0,7 до 3,3 м и длиной от 1,5 до 6,5 м, фирма "Кибра" производит пневмокранцы 20 типоразмеров: диаметром от 0,5 до 2 м и длиной от 1,5 до 8 м. Крупногабаритные бескамерные кранцы низкого давления 30 типоразмеров выпускает фирма "Данлоп". Их изготавливают из высокопрочной синтетической ткани, стойкой к воздействию нефтепродуктов и позволяющей перевозить кранцы в свернутом виде.

Рисунок 6.6 - Схема кранцевой защиты TP типа "Кристалл": 1 - подвесной пневматический кранец; 2 - блок-кранец из трех баллонов; 3 - гирлянда из автопокрышек; 4 - междукранцевая вставка; 5 - вытяжной конец; 6 - кормовая оттяжка; 7 - носовая оттяжка

Литература: : с.375-410, : с. 105-117; : с.201-213.

Вопросы для самоконтроля

1. Из каких элементов состоит швартовное устройство и каково их назначение?

2. Как называются швартовные тросы, подаваемые с судна на причал?

3. Что представляют собой простая и автоматическая швартовные лебедки?

4. Как осуществляют подачу швартовных тросов на причал и их крепление на судне?

5. В каких случаях и как выполняют швартовку с отдачей якоря?

6. Как осуществляется завоз троса с судна на швартовную бочку?

7. Какими правилами техники безопасности труда руководствуются при швартовных операциях?

7 Грузовое устройства

Грузовые стрелы и краны

Назначение и размещение грузового устройства

Грузовое устройство служит для погрузки и выгрузки грузов, перевозимых на судне. В одних случаях (при проведении грузовых работ в рейдовых условиях, у ледовых припаев и необорудованных причалов) грузовое устройство судна служит единственным перегрузочным средством, в других используется совместно с береговыми устройствами в целях ускорения грузовых операций. На судах применяют два основных типа грузовых устройств: со стрелами и с кранами, которые дают возможность перемещать груз в вертикаль­ном и горизонтальном направлениях. Нижняя часть стрелы назы­вается шпором, верхняя - ноком.

Для выполнения грузовых операций важное значение имеет вылет стрелы, т. е. вынос за борт нока стрелы или крана. Увеличению вылета грузовых стрел способствует крепление их к мачтам П- и Л-образного типов и к парным грузовым колоннам.

Грузовое устройство со стрелами состоит из грузовых стрел, лебедок и соответствуюшего такелажа. Шпоры стрел закрепляют шарнирно на мачтах или парных грузовых колоннах. Размещение грузовых лебедок зависит от места закрепления стрел. Обычно лебедки устанавливают на рострах надстроек н на специальных грузовых рубках (тамбучинах), расположенных между трюмами. Такое расположение дает ряд эксплуатационных преимуществ: улучшается обзор для лебедчика, откатываемые или откидные люковые закрытия при открытых трюмах находятся под рострами рубки или надстройки, лебедки не мешают размещению палубного груза. На судах со стреловым вооружением применяются электрические и гидравлические грузовые лебедки.

Грузовые стрелы подразделяют на легкие грузоподъемностью до 10 т, тяжелые (тяжеловесные) грузоподъемностью 100 т и более.

Грузовое устройство с кранами состоит из палубных кранов, которые в зависимости от назначения судна устанавливают неподвижно или с возможностью перемещения по подкрановым путям. Перемещающиеся краны имеют большую грузоподъемность, их устанавливают на крупнотоннажных лихтеровозах и контейнеровозах. На судах, перевозящих генеральные грузы, краны обычно устанавливают на возвышенные площадки или высокие станины, укрепленные на палубе. Кран поворачивается на 360°; что позво­ляет обслуживать два смежных люка. Грузовые механизмы крана обеспечивают его поворот, изменение наклона стрелы, подъем и опускание груза. Грузоподъемность обычных палубных кранов, не превышает, как правило, 8 т, поэтому многие суда с кранами дополнительно оборудуют тяжеловесной стрелой.

Преимуществом кранов является простота в обслуживании, высокая производительность и постоянная готовность к действию. К недостаткам поворотных кранов следует отнести невозможность подъема грузов массой, превышающей их номинальную грузоподъемность, большую чувствительность к крену и дифференту. На судах морского флота устанавливают краны различных конструкций.

Похожая информация.

Добавить комментарий